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玻纤土工格栅是以玻璃纤维为主要原料经加工处理制作而成，是一种新颖的土工材料，应用范围可广泛涉及传统土工合成材料的应用领域，并具有一般土工材料无法比拟的优点。具有抗疲劳开裂、耐高温车辙、抗低温缩裂、延缓反射裂缝，有效提高沥青路面的平整度和延长使用期限。
土工格栅施工工艺及流程：
检测、清理下承层→人工铺设土工格栅→搭接、绑扎、固定→摊铺上层路基土→碾压→检测，土工格栅在平整的下承层上按设计要求的宽度铺设，其上下层填料无刺坏土工格栅的杂物，铺设在土工格栅时，将强度高的方向垂直于路堤轴线方向布置，土工格栅横向铺设，铺设时绷紧，拉挺，避免折皱、扭曲或坑洼，土工格栅沿纵向拼接采用搭接法，搭接宽度不小于20CM。
铺好土工格栅后，人工铺设上层填料，及时完成碾压，避免长期暴晒，然后采用机械运料、整平、碾压，机械摊铺、碾压从两边向中间推进，碾压自两边向中间进行，其压实度保持达到规范要求。
杜绝一切施工车辆和施工机械行驶或停放在已铺好的土工格栅上，施工中随时检查土工格栅的质量，发现有折损、刺破、撕裂等损坏时，视程度修补或更换。
玻纤格栅特点：
①在半刚性沥青路面之间加设级配碎石层后,道路结构的受力状况发生了变化。道路的各项破坏控制指标均增加。其中又以面层底面弯拉应力和面层内的剪切应力增加显著。因此在材料设计时应注意选择高质量的级配碎石以及具有抗疲劳性能和抗剪性能较好的沥青混合料。在施工时注意级配碎石层与相邻结构层层间的接触密合。
②级配碎石夹层半刚性沥青路面结构具有柔性道路的特点,设计时应以面层底面弯拉应力/应变作为主要的控制指标。如何通过设计控制永久变形是今后需要研究的方向,现今可采用路表回弹弯沉作为控制车辙的指标。
③级配碎石层刚度较低,在结构设计中只作为防止反射裂缝的功能层考虑,层厚不易太大。级配碎石层厚的增加,会引起路面车辙以及面层底面弯拉应力/应变增加。根据试验路段的调查,可以发现,10～ 20 cm的级配碎石就可以良好的控制反射缝的产生。[1]因此设计时级配碎石层宜取10～ 20cm。
④由于级配碎石模量的非线性变化特性;分析得到沥青面层厚度、模量以及级配碎石层本身的厚度是影响级配碎石层模量的主要因素。为控制结构不产生破坏,应使用较厚的面层,不宜使用模量大的沥青材料。
⑤由于级配碎石为非线性材料,为确定其在结构中的模量,可先进行室内动三轴试验,确定材料的非线性回弹模量模型参数,然后用层状体系作非线性分析。但这种分析方法也是一种近似方法,今后还需要研究如何用有限元法得到精确的解。为了减少级配碎石层对面层疲劳破坏的影响,建议面层的厚度为15～ 25 cm之间。此时面层厚度较大,传递到级配碎石层的应力较小。在不具备上述的试验方法和计算工具时,根据室内试验研究得到的级配碎石材料回弹模量模型的系数范围,并参照澳大利亚的设计方法，建议级配碎石的模量取值范围为低温下,加了玻纤格栅的沥青混合料在破坏前的弹性储备明显要高于普通沥青混合料,从而能够极大改进罩面的低温抗裂性。
在玻纤格栅铺设的工程中需要注意以下的问题：
1、轮碾压后，特别是经过装满材料的满载货车车轮碾压，其纱线会出现拉扯撕裂甚至直接断裂的情况，所以会很大程度上影响整体抗拉伸力，从而减弱工程施工效果。
2、除了车轮碾压，还有高温施工过程中，由于车轮粘上了乳化沥青，www.tcgccl.com而乳化沥青有粘性，会使玻璃纤维土工格栅卷在车轮里去。这个时候，就需要在铺设土工格栅之后，进行高碳钢钉固定，避免车轮卷起土工格栅。
3、受轮载的振动冲击及水平制动力的作用，层间的抗减及粘结性也是影晌沥青面层路用性能的关键因素。层间脱离将导致沥青面层破坏。在施工中严格按施工方 案组织施工，每道工序都派专人负责，层层把关，杜绝不规范工程施工。设计指标宜考虑玻纤格栅延伸率与光老化指标，玻纤格栅接点为编制而成，故强度较本身材 料强度低得多。在受力后常会发生滑动，实际控制筋材强度的是接点强度而不是筋条强度。因此在设计中特别注意筋材强度的取值问题。
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